Cитуация на железных дорогах Красноармейск - Доброполье - Легендарная, Мерцалово - Дубово
Ситуация на железнодорожном направлении Красноармейск - Доброполье - Дубово
Красноармейск – Доброполье – Лозовая: тупик или транзит,
или
Кому выгоден демонтаж участка пути Золотые Пруды – Дубово и превращение направления Красноармейск – Доброполье – Лозовая в подъездной путь?
Летом 2009г. в последний рейс отправились хозяйственные поезда из Красноармейска в Доброполье, Кураховку, Золотые Пруды и Дубово. Таким образом, было окончательно отменено пригородное сообщение на красноармейско-лозовском направлении. До 2007г. на направлении ходили пригородные поезда, ходившие по расписанию. Хозяйственные поезда, запущенные вместо пригородных, ходили, де-факто, вне расписания, а их график движения был представлен только в Интернет. Основной контингент пригородных поездов на малодеятельных линиях – пенсионеры, которые об Интернет ничего не слышали. Однако, не смотря на отсутствие этих поездов в расписании, иногда в салоне вагона «экспресса» находилось до 40 человек! А это неплохо, если учитывать тот факт, что большинство потенциальных пассажиров об этих рейсах не догадывались. Последний рейс хозяйственного поезда из Красноармейска в лозовском направлении и сегодняшний день разделяет более, чем год небытия. Сейчас направление Красноармейск – Доброполье – Дубово – подъездной путь, де-факто. Нужны ли были на этом направлении пассажирские рейсы? Неужели у красноармейско-лозовского направления нет будущего? Отслеживая ситуацию с рейсовым пассажирским транспортом на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая, я пришёл к ряду выводов касательно перспектив развития здесь пассажирского сообщения.
- Каковы причины отмены пригородных поездов на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая?
- Причин масса, однако они завязаны друг с другом, а также с социально-экономической ситуацией в регионе. Поэтому, следует назвать основные из причин. Во-первых, пригородное сообщение убыточно. Сейчас идут споры в кругах экономичтов и обывателей, насколько оно убыточно при нынешней системе предоставления льгот на железнодорожном транспорте, ценовой политике железной дороги, однако ни у кого не вызывет сомнение, что более 80% льготников в салоне – это чересчур!
- Однако же на магистральных и некоторых вспомогательных направлениях пассажиропоток держится!
- Опять же, причин тому может быть несколько. Сейчас, в основном, поддерживается пригородное сообщение на направлениях, где пассажиропоток внушительный. Это и магистральные направления, и направления «на базар – с базара», и дачные направления. Однако, хочу заметить, что ни один пригородный поезд в Украине не был отменён без согласия на то облгосадминистраций. Т.е., винить в отменах пригородных поездов только железную дорогу глупо, поскольку последняя также умеет считать свои деньги, замечать неперспективные участки, и принимать верные или необдуманные решения касательно их будущего. Между прочим, экономия средств также вменяется в обязанность структурам управления железной дороги. Выгоднее задействовать машиниста не для пригородного пассажирского, а для грузового маршрута, приносящего прибыль и обеспечивающего экономику страны.
Рассмотрим самый печальный для пассажира вариант: что будет, если госструктуры и органы местного самоуправления откажутся поддерживать пригородное железнодорожное сообщение вообще? Железная дорога, ссылаясь на отсутствие средств, убыточность и пр. отменит пригородное сообщение вообще, а местное и дальнее пассажирское свернёт до минимума. А ведь в последнее время в Донецкой области появилась тенденция способствования переселению населения удалённых мелких сёл в города и большие сёла, поскольку невыгодно ради 10 человек тянуть 10 км водо- и газопровода, автодороги и т.д. Кроме того, грузовладелец, особенно крупный и постоянный клиент железной дороги, заинтересован в своевременной подаче грузовых вагонов под погрузку, разгрузку, и чтобы они в пути не задерживались пригородными и пассажирскими поездами. Сейчас для большинства массовых грузов нормативная скорость их перемещения по железной дороге составляет 150 км/сутки (за счёт возможных пропусков встречных поездов, переформирований составов и т.д.) Не дай, Боже, её увеличить в борьбе за клиента или с учётом современных тенденций ускорения – над пригородным пассажирским сообщением нависнет новая угроза! А ведь существуют и такие понятия, как спецпоезд, пассажирская скорость и пр. Так что, здесь ряд ответственных структур, взаимоувязанных между собою влиянием, полномочиями и сферами ответственности.
- Давайте, всё же, вернёмся к направлению Красноармейск – Лозовая. Каковы причины его запустения в последние 5-7 лет?
- Верно подмечено: запустение! В начале 90-х гг. направление не страдало отсутствием пассажиропотока. И связано это не только с маршрутками: в 1995г. между Красноармейском и Лозовой ходил автобус через день, а ныне – 1…2 авторейса в сутки. Рост автобусных перевозок между двумя крупными транспортными узлами – минимальный. Имеющиеся в наличии 4 пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово в 90-х гг. были завязаны с суточной миграцией населения сёл Добропольского и Александровского районов, а также согласованы тем или иным образом с пригородными электропоездами донецкого, и что самое важное – харьковского направления. Т.е., расписание железнодорожного пассажирского транспорта на данном направлении максимально способствовало поддержанию пассажиропотока. Первый рейс пригородного поезда из Красноармейска в Дубово отправлением в 6:20 до середины 90-х был согласован с электропоездом Ясиноватая – Чаплино, и на него попадали пассажиры из Донецка, едущие в Александровку. Второй рейс, отправлением в 15:50, забирал пассажиров с красноармейского рынка, а также работающих в Красноармейске, а по обороту в Дубово – с харьковских рынков. Пактически, самая пассажиронапряжённая пара была… Третий рейс, отправлением из Красноармейска в 18:40, забирал всех донецких студентов, а на пути обратно – их харьковских коллег. Кроме того, эта пара была самой удобной для попадания к рынкам Харькова к утру. Четвёртый, отправлением в 22:25-0:05 (в последние годы перед отменой его расписание менялось часто) был жизненно необходим людям, ездящим на работу в Красноармейск.
Повторюсь: ни одна из этих пар недостаточным пассажиропотоком не страдала, а обкатать пришлось все четыре пары! В то время я был студентом, и приезжать домой в Родинское с учёбы в Донецке приходилось поздно ночью, а отправляться – рано утром. До 1996г. слово «автобус» я и слышать не хотел – настолько удобным было расписание пригородных поездов. И вот, в 1996г. окончательно отменили последнюю пару пригородных поездов Красноармейск – Дубово. До того был ряд временных отмен, а последняя оказалась постоянной. Сразу отсекли пассажиров с периферии, работающих в Красноармейске. В 1999г. отменили предпоследнюю пару, и клиентам харьковских рынков «подарили» лишние 4-5 часов ожидания открытия рынков в Харьковском вокзале, малоприспособленном для этого. Пассажиры при деньгах пересели на недавно введенный в обращение автобус Донецк – Лозовая, а безденежные были вынуждены терпеть издевательства при ожидании «часа икс» по Харькову. С этого момента начинается постепенное падение пассажиропотока между Красноармейском и Дубово. На направлении оставались преимущественно местные жители (а как изменяется население сёл «на задворках» области – не стоит напоминать), а также льготники, коих возить невыгодно. В 2001г. руководство железной дороги подбросило очередной подарок: в связи с ремонтом пути рейс в 15:50 сперва отменили. А затем пустили 1 вагон от Красноармейска до Мерцалово, который после прицепляли к двухвагонному составу дубовского назначения. Давка в этом вагоне была неописуемой, проводница вагона даже дверь не могла без причинения себе вреда открыть. Часть пассажиров из сёл Добропольского и Александровского районов запомнило «услугу», и в знак благодарности пересела на автобусы.
- Неудивительно, что в 2007г. руководство Донецкой железной дороги заговорило о недостаточном пассажиропотоке в пригородных поездах между Красноармейском и Дубово?
- Заговорило руководство железной дороги о недостаточном пассажиропотоке несколько ранее, а в 2007г. окончательно отменила пригородные поезда на направлении. В марте состав поезда сократили до одного вагона (до того с 1962г. курсировали два вагона в составе), а утренний рейс сократили до ст. Легендарная. Т.о., оставалась пара «сквозных» пригородных поездов от Красноармейска до Дубово отправлением в 15:50. Однако, в связи с предельным износом пути на участке Мерцалово – Легендарная, летом время отправления поезда из Красноармейска перенесли на 12:50 с увеличением времени в пути до 4-4,5 часов. Последние пассажиры перебежали на автобусы. И 1 августа 2007г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная и Красноармейск – Дубово были отменены. Пригородные на Доброполье были отменены в марте-апреле этого года. В канун парламентских выборов, в последней декаде сентября 2007г. поезда ненадолго вводили в расписание, однако 22 ноября «экспрессы» были отменены окончательно.
- А как же пассажиры?
- Отмену провели весьма хитро. После сокращения первой пары до Легендарной, оставшиеся крайними пассажиры были готовы выйти на рельсы. По-крайней мере, об этом писала газета «Донбасс». Однако пресс-служба Донецкой железной дороги разъяснила ситуацию. А в августе взамен пригородных поездов пустили хозяйственные поезда с таким сообщением и с таким же графиком, как у отменённых пригородных. То же самое произошло и в ноябре 2007г. Де-факто, пригородное сообщение на направлении оставалось. Поскольку рейсового пассажирского сообщения здесь не было, в хозяйственный поезд был открыт доступ пассажирам. Однако, на этом права пассажиров заканчивались. Поезд мог опаздывать хоть на сутки – пассажир не мог получить никакой компенсации за растраченное время, т.к. хозяйственный поезд курсирует в первую очередь для потребностей железной дороги. Конечно, таких опозданий не было, но 2,5 часа – чуть ли ни в порядке вещей. Естественно, ни о каких льготах речи не шло, но жители сёл радовались хотя бы тому, что оставалась возможность уехать из села во внешний мир. А в конце мая 2008г. утреннюю пару хозяйственных поездов Красноармейск – Легендарная продлили до Золотых Прудов, а также пустили хозяйственные поезда на Кураховку, Доброполье. Напомню, хозяйственные поезда Красноармейск – Доброполье курсировали до 70-х гг. ХХ в.! Вот такой вот шаг назад получился!
В 2009г. Донецкая железная дорога решила отменить хозяйственные поезда Красноармейского железнодорожного узла с 1 апреля. Однако, отмена состоялась 10 июня. Работников железной дороги пересадили на автотранспорт Донецкой железной дороги. Пассажиры в очередной раз оказались крайними.
- А сколько работников железной дороги перевозили в вагоне хозяйственного поезда?
- В 2007г. проводились ремонтные работы на участке Родинская – Мерцалово, а также текущие работы на ст. Родинская (участок Красноармейск – Родинская ремонтировали ещё в 2006г.) В 2008г. ремонтировали участок Мерцалово – Доброполье – Лунная. Т.е., спрос на перевозки железнодорожников в добропольском направлении в те времена были. Что касается «сквозного» направления, так участке Мерцалово – Дубово проводились текущие работы по оздоровлению верхнего строения железнодорожного пути, которое началось в 2001г. Однако, ощутимых результатов по увеличению ходовой скорости составов на участке такие мероприятия не дали. Ремонт пути на участке Мерцалово – Дубово не планируется, поскольку приоритет в ремонтах имеют грузовые и грузо-пассажирские направления, коими не является данное направление. Поэтому и состояние верхнего строения пути на данном участке – соответствующее, от замены шпалы до замены шпалы. И как результат – низкая ходовая скорость. Особенно угрожаемым был участок Мерцалово – Легендарная: шпалы прогнили, частично подгорели… Так вот, до Дубово редко когда ездили железнодорожники, если не считать 1-2 работников, выполнявших роль проводников. А к 2009г. работы по оздоровлению пути от Мерцалово до Дубово практически закончились. Вот и всё…
- Какова ситуация с грузовым железнодорожным сообщением на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая?
- Из Красноармейска в северном направлении в график движения поездов на 2009/2010гг. было заложено 2 пары грузовых поездов Красноармейск – Родинская, 6 пар грузовых поездов Красноармейск – Мерцалово, 5 пар грузовых поездов Красноармейск – Доброполье и 1 пара грузовых поездов Красноармейск – Золотые Пруды. Пригородных и хозяйственных поездов на направлении Красноармейск – Доброполье – Дубово в график не заложено. А ещё три года назад между Мерцалово и Дубово в график движения было заложено по 3 пары грузовых и пригородных поездов… Ныне между Золотыми Прудами и Дубово, если верить служебному расписанию, должно наблюдаться движение лишь путейских дрезин, однако судя по накату на рельсах участка, там всё же изредка перегоняют грузовые составы. Хочется верить, что руководство Донецкой жнлнзной дороги не откажится от кратчайшего хода в донбасско-харьковском направлении, а также от возможности провести грузовой состав от Красноармейска до Полтавы без переприцепки.
Грузопотоки на направлении определяются грузоотправителями. Так, на ст. Родинская «собирается» уголь с шахт «Родинская», «Краснолиманская», «Белицкая», а также имеется «укравтодоровский» путь. Ранее от станции существовали подъездные пути к промплощадкам закрытых шахт «Запорожская» и «Водяная» № 2, где до 90-х гг. работали филиалы донецких заводов «Топаз» и «Точмаш». На ст. Мерцалово находится большой склад навалочных грузов, где можно найти и уголь, и щебень, и глину. Доброполье – неоспоримый лидер отгрузки. Сюда собирается уголь с шахт «Добропольская», «Алмазная», «Белозёрская», «Новодонецкая», ремонтно-механического завода и т.д. До ст. Доброполье от шахт составы с углём транспортируют маневровые тепловозы «Добропольепогрузтранса». Интересная в плане грузопотока ст. Легендарная: там находится крупнейший в Украине элеватор (размер бункерных емкостей – 250 тыс тонн, расчётная производительность по отгрузке – 2 тыс. тонн в сутки), а также поступает уголь с шахты «Пионер». Т.о., станции Родинская, Доброполье, Легендарная обслуживают шахты «Добропольеугля», которые добывают больше угля, нежели любое другое угольное объединение Украины, и запасов которого хватит на ближайшие 450-500 лет. На ст. Золотые Пруды находится крупная нефтебаза «Александровканефтепродукт».
Касательно последней нефтебазы. Если сюда возить нефтеналив с Лисичанского и Крюковского НПЗ, то путь цистерн через Дубово значительно короче пути через Красноармейск, причём под тепловозом в первом случае вагоны пройдут путь в 2 раза меньший, чем во втором. Однако, Донецкая железная дорога упорно возит нефтеналив в сборном поезде через Красноармейск. Что будет, если возрастут грузопотоки угля из района Доброполья, зерна из Легендарненского элеватора и нефтеналива в Александровку? Возможен транспортный коллапс на участке Красноармейск – Родинское. Подобное наблюдается на однопутных участках США после «оптимизации» размещения сети железных дорог. И по иронии судьбы, подобная «оптимизация» может произойти на направлении Красноармейск – Лозовая. В 2009г. Донецкая железная дорога начала подготовку демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово, разбираясь в бумажной волоките, предшествующей данной операции. Прервалась ли данная операция? Хочется верить, что да. Тем более, входные стрелки со стороны Красноармейска на ст. Дубово заменили, надежда на лучшее есть.
Да и люди не поймут, как можно разбирать железную дорогу, которая призвана обслуживать грузопотоки угля ближайшие 500 лет! Участок Золотые Пруды – Дубово проходит над Новобахметьевским участком угольного месторождения, балансовые запасы которого чуть-чуть не достают до 550 млн. тонн. Кроме того, железнодорожный участок Мерцалово – Легендарная – Золотые Пруды проходит над участками Галеевский, Добропольский-Капитальный и Самарский-Капитальный угольных месторождений с суммарными балансовыми запасами порядка 2400 млн. тонн. Перспектива очевидная, даже если учесть, что промышленные запасы будут обозначаться несколько меньшей цифрой. Сюда же можно добавить месторождения глин в Добропольском районе, которые вполне могут быть перенаправлены на красноармейско-лозовское направление, песок, залегающий практически повсеместно и кирпичное сырьё, залегающее в Александровском районе… Данное направление, совпадающее со старинным участком Муравского шляха, должно быть не тупиковым ржавым подъездным путём, а процветающей сквозной магистральной железной дорогой!
- Перед тем, как перейти к перспективам пассажирского сообщения на направлении Красноармейск – Лозовая, хотелось бы вспомнить историю данного железнодорожного направления.
- Старейшим участком направления является железная дорога Красноармейск – Доброполье, которая была построена в 1915г., и на которой было открыто движение в 1916г. Однако, неизвестно, как бы сложилась история железных дорог на этом участке Донбасса, если бы был реализован первоначальный проект «сквозной» железнодорожной линии. В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги Ванифантьев предложил царскому правительству построить Григорьевскую подъездную линию от ст. Гришино к р. Казённый Торец с перспективой её продления до Южных железных дорог (участок Лозовая – Славянск – Никитовка). Где планировалась станция примыкания – в Лозовой, Шидловской или Дружковке – сложно сказать. А в 1913г. техотдел службы пути составил проект железной дороги Гришино – Лозовая с примыкающими к ней подъездными путями – это уже ближе к современному местонахождению железных дорог на направлении. Однако, Гражданская война помешала строительству сквозной железной дороги. Впервые к реализации данной задумки пытались приступить перед Великой Отечественной войной, и есть данные, что железную дорогу Лозовая – Красноармейск успели поэксплуатировать немцы. После освобождения Донбасса железная дорога Мерцалово – Дубово была демонтирована, а т.н. «старая насыпь» долго использовалась местными жителями как улучшенная грунтовая дорога – дренаж продолжал работать.
Второе рождение направление начинается в 50-х гг. Так, в 1954г. был построен подъездной путь Мерцалово – Легендарная – Дружная к нынешней шахте «Пионер». В 1957г. начинается сооружение участка Дубово – Легендарная по проекту Министерства обороны СССР силами железнодорожных войск Барвенковского округа. Параллельно со строительными работами, путейцы Красноармейска и железнодорожные войска Барвенково приводили в порядок подъездные пути. Основной задумкой при сооружении железной дороги Дубово – Мерцалово являлась разгрузка Славянского узла, в то время перегруженного грузовыми составами. В 1960г. был закончен основной объем работ на направлении Лозовая – Красноармейск, а в 1961г. по участку Дубово – Мерцалово прошёл первый «сквозной» паровоз. В 1962г. был запущен первый пригородный поезд из двух пассажирских вагонов под паровозом в сообщении Дубово – Мерцалово, позже продлённый до Красноармейска. С 1965 по 1993гг. на участке ходил пригородный поезд Иловайск – Лозовая. О пригородных поездах Красноармейск – Дубово было сказано выше. Кстати, в газете «Железнодорожник Донбасса» находил странные сообщения пригородных поездов в плане месторасположения конечной станции, одно из них – Красноармейск – Ветерок. Для обеспечения нормального пассажиропотока в пригородном поезде обозначать конечную станцию в поле – не совсем разумно. Её следовало бы сделать в Лозовой…
- А как обстояло дело с пригородным сообщением в Доброполье?
- До 70-х гг. между Красноармейском и Добропольем курсировали рабочие поезда. До 60-х гг. это был основной транспорт между городом и внешним миром, хотя первый автобус из Доброполья в Донецк пошёл ещё в 1955г. До асфальтирования автодорог грузы в магазины шахтных посёлков Доброполья доставлялись железной дорогой вплоть до промплощадок шахт, откуда развозились или разносились к местам реализации. Коренной перелом наступил в начале 80-х гг., когда был запущен местный дизель-поезд Попасная – Донецк – Доброполье. Итак, в 80-х – начале 90-х гг. из Красноармейска в северном направлении курсировало два дизель-поезда: Иловайск – Лозовая и Попасная – Доброполье. Пригородные поезда Красноармейск – Доброполье то назначались (1-2 пар в сутки), то отменялись. Их по-старинке называли рабочими поездами. С этим «золотым веком» направления совпало моё детство, и поэтому нынешний бардак на направлении есть с чем сравнивать… Хотя, строить будущее по трафарету прошлого – не совсем верно. Нам нужен качественно новый проект развития направления, удовлетворяющий реалиям настоящего времени и ближайшего обозримого будущего.
- Возможен ли демонтаж участка пути на Доброполье?
- Думаю, что в ближайшие 100 лет об этом никто не заикнётся. Впрочем, какие 100 лет?! Западнее Доброполья имеются значительные запасы каменного угля, и т.н. Терешковские и Самарские участки ещё разрабатывать и разрабатывать. Так что, добропольское направление будет жить. Более того, в 2006г. обсуждались перспективы электрификации участка Красноармейск – Доброполье в связи с появившейся тенденцией увеличения грузооборота направления. Не знаю, будет ли реализована эта задумка, но возможность восстановления пассажирского железнодорожного сообщения из Доброполья в виде электропоездов на Донецк прельщает. И речь идёт даже не о пригородных поездах, а об электропоездах повышенной комфортности с местами 3-го класса (по цене общего вагона) и со временем в пути 1,5-2 часа – как и на автобусе.
- А кому выгоден демонтаж верхнего строения пути на участке Золотые Пруды – Дубово?
- Подобные разговоры совпали с развитием последствий финансового кризиса в 2008г. Конечно, если перебросить «сквозные» грузы на направления Красноармейск – Горловка – Харьков и Красноармейск – Синельниково – Харьков, то вышеназванный участок останется без грузов и станет обузой для железной дороги. Что и попыталось сделать железнодорожное начальство: в 2008г. в график движения поездов между Золотыми Прудами и Дубово не было заложено ни одной пары грузовых поездов. А ведь совсем недавно удавалось наблюдать, как из Красноармейска отправляется поезд с углём в сторону Родинской… Так вот, если следовать сиюминутной выгоде, то железной дороге выгодно законсервировать участок на северо-западе Донецкой области. Но ведь этот участок можно успешно использовать и для грузового сообщения, о чём было сказано выше! Кроме того, между Красноармейском и Родинской в график заложено 14 пар грузовых поездов. При увеличении грузооборота направления, - прямого последствия выхода отраслей промышленности из кризиса, - возможен транспортный коллапс на этом самом грузонапряжённом участке, о чём мы также говорили. Любые кризисы рано или поздно заканчиваются, и для своего преодоления требуют нестандартных решений! И уж никак не «оптимизации» местонахождения путей государственной монополии путём «кастрирования» перспективных участков! Одно дело, когда сокращает инфраструктуру промышленное предприятие в виде угольного гиганта или флюсо-доломитного комбината, и совсем другое – когда это делает государство, да ещё и на каких направлениях! Хотя, если учесть возможность реализации в утильсырьё 46 км рельса, десятков тонн рельсовых скреплений и уцелевших деревянных шпал и плит-пустоток от платформ остановочных пунктов, то здесь выгода железной дороге очевидна. Только потом придётся этот участок восстанавливать…
- Как вышло так, что основной ход миновал Доброполье?
- Донецкая железная дорога и ей предшествующие дороги строились не под пассажирское (для которого путь через Доброполье был бы наиболее рациональным), а под грузовое сообщение, и обход грузонапряжённой станции для последнего варианта как нельзя кстати. Впрочем, до 2002г., теоретически, существовал вариант проследования Доброполья по пути из Красноармейска в Лозовую. Речь идёт о «шахтной линии» Доброполье – Легендарная. Участок от Доброполья до нынешней ст. Лунная (шахта «Алмазная») был построен в 1924г. До 1924г. от Святогоровского рудника (ныне – район шахты «Алмазная») до ст. Доброполье шла узкоколейка с конной тягой по кратчайшей линии между объектами. В 50-х гг., по мере строительства шахт между Добропольем и Александровкой, строились отдельные участки данного направления. Возможность сквозного сообщения появилась в 1961г. в связи со строительством шахт «Новодонецкая» и «Красноармейская» (последняя ныне закрыта). В 80-90-х гг. по данной линии пригородные поезда осуществляли обход участка Мерцалово – Легендарная во время ремонта пути на последнем. После 1997г. такие обходы, равно как и сквозное движение по «шахтной линии», прекратились. И в 2002г. 5-километровый участок пути между шахтами «Белозёрская» и «Пионер» был разобран.
- Возможно ли восстановление пассажирского сообщения на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая?
- Конечно, возможно всё, но я не пророк, не работаю в руководстве железной дороги, и не могу однозначно ответить на этот вопрос. В прежнем объёме пассажирское сообщение вряд ли восстановится. Пригородное сообщение в классическом виде с таким количеством льготников и отношением железной дороги с властями к потребностям населения региона, особенно в небольших сёлах, бесперспективно. Возможно, если льготы будут заменены адресной помощью, а тарифная политика железной дороги будет проводиться более рационально (кстати, меры непопулярные), то при наличии рельсовых автобусов 1-2 пары пригородных поездов могут восстановить. Естественно, если кто-то поможет восстановить железную дорогу Мерцалово – Легендарная – Дубово, чтобы обеспечить ходовую скорость 50 км/ч. Однако, всё это под большим вопросом. Всё же, возможно восстановление пассажирского сообщения на участке Красноармейск – Лозовая на взаимовыгодных условиях для пассажиров и железной дороги, однако такое решения ближе к нестандартным, и требуют комплексного подхода и продуманного применения. Всё зависит от гибкости подхода к пассажиру, а также от изменения философии железной дороги по отношению к последнему.
Тот вариант, который видится мне рациональным, не претендует на истину в последней инстанции, и ещё достаточно сырой, - ещё есть над чем подумать в направлении его реализации. Если принять во внимание, что основной контингент пассажиров пригородных поездов Красноармейск – Дубово составляли «клиенты» рынков Харькова, напрашивается вывод, что неплохо было бы пустить местный скоростной дизель-поезд между Красноармейском и Харьковом. Во-первых, появляется связь между городами Красноармейск, Лозовая и Харьков. Во-вторых, при времени в пути самого «шустрого» автобуса от Красноармейска до Харькова в 6,5 часов (через Доброполье, Краматорск, Изюм), у жителей Красноармейска появляется возможность достижения старой столицы Украины за 4,5-5 часов. Если же пустить автобус из Красноармейска в Харьков через Лозовую, Мерефу, то он будет идти ок. 10 часов! Стоимость проезда от Красноармейска до Харькова по 2-му классу (по цене плацкартного вагона) более чем в 2 раза ниже, чем цена автобусного билета, поэтому железная дорога может смело назначать на этот рейс коэффициент фирменности. По-моему, лакомный кусочек, чтобы руководству железной дороги взять эту задумку на карандаш. Ведь сейчас жители Красноармейска, Добропольского и Александровского районов ездят на рынки Харькова в нелегальных маршрутках, организуемых реализаторами на местных рынках, или даже сомнительными автоперевозчиками. Почему свой куш у таких «маршруточников» не забирают легальные автоперевозчики, не говоря уже о железной дороге – мне неизвестно.
О чём же требуется подумать, если взять на карандаш данный проект? Во-первых, о ценовой политике для пассажиров, перемещающихся в местном сообщении. Дело в том, что при расстоянии поездки до 50 км, цена билета на поезд по 2-му классу превышает стоимость поездки на такое же расстояние в автобусе. Причём, чем меньше расстояние поездки, тем острее ощущаются эти отличия. Требуется особый подход к местным жителям. Во-вторых, требуется грамотный выбор мест остановок поезда – у каждого столба при таком подходе не остановиться! Например, маршрут может быть таким: Красноармейск, Родинская, Мерцалово, 52 км, Легендарная, Золотые Пруды, Ветерок, Дубово, Лозовая, Харьков. Остальные остановки на участке Мерцалово – Дубово либо находятся в зоне тяготения к вышеуказанным станциям или городским агломерациям, либо находятся в практически незаселённых местах. Однако, этот вариант, если не самый лучший, то и не самый худший, который мы наблюдаем на данном направлении сейчас. А если провести реанимацию грузового сквозного движения на направлении, то у последнего есть шанс на нормальное развитие. А ведь грамотное предложение способно создать спрос!
- А почему именно вышеназванные станции?
- Родинская, Мерцалово, Легендарная и Золотые Пруды – станции с сохранившимися платформами и прочими элементами «пассажирской» инфраструктуры. Можно бесконечно говорить о рациональности их месторасположения, но никто и не подумает их куда-то переносить. Ветерок расположен между сёлами Новоалександровского сельсовета Донецкой области и Богданово, Котовкой Харьковской области, и имеет все предпосылки для превращения в элемент туристской инфраструктуры Донбасса (имеются в виду заповедные урочища Александровского района). Остановочный пункт 52 км – с.Нововодяное Добропольского района, довольно крупное, чтобы его игнорировать, расположено довольно-таки далеко от ст. Мерцалово, Доброполье и Легендарная, и здесь нужна хотя бы остановка по требованию. Почему сюда не попала бывшая ст. Облачный? Посёлок этого трёхпутного разъезда давно ликвидирован, а ближайшие сёла находятся на удалении 2-3 км. А вот от Доброполья они находятся на таком расстоянии, что сюда выгоднее пустить микроавтобусы, пусть даже от ст. Доброполье для привлечения сельчан к железнодорожным перевозкам. Между Дубово и Лозовой, Лозовой и Харьковом часто ходят пригородные электропоезда, и поэтому на этих участках остановки экспресса не нужны. Хотя бы из соображений увеличения средней скорости поезда между Красноармейском и Харьковом. При наличии спроса, можно рассмотреть возможность остановки в Близнецах, Лихачёво, Мерефе.
- Возможно ли использование данного направления для пассажирских перевозок под события Евро-2012?
- Возможно, если реализовать вышеуказанную задумку. Ведь болельщики из Красноармейска наверняка поедут на матчи в Харьков, и связь по железной дороге через Славянск и Артёмовск – не наилучший вариант. Для массовых перевозок пассажиров можно использовать либо автодорогу Красноармейск – Доброполье – Краматорск – Харьков, либо железную дорогу Мерцалово – Дубово. Оба варианта требуют приведения путей сообщения в подобающий вид. Что легче: отремонтировать 67 км пути или 80-90 км автодороги, которую государство под Евро-2012 ремонтировать не собирается? Ответ очевиден, особенно для местных властей. Кроме того, если проект с дизель-поездом в экспрессном варианте будет реализован, сотни пассажиров смогут выйти из «тени» нелегальных «маршруточников» туда, откуда они в своё время ушли, и где должны быть. Кроме того, данный поезд нужен не только для Чемпионата Европы, но и для ежедневного использования. Это компромисс, без которых невозможны дальнейшие пассажирские перевозки в Украине! Кроме того, поезда на направлении Красноармейск – Лозовая можно согласовать с автобусами на Краматорск, Дружковку, реализовать проект продажи «сквозных» билетов на несколько видов транспорта, что декларировал ещё экс-министр транспорта и связи И.В.Винский. Однако, это уже слишком оптимистичные умозаключения и отдалённая перспектива, и для её достижения требуется работать и работать…
- Какова ситуация с рейсовым автобусным сообщением на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая?
- Львиная доля автобусных рейсов исходит из Донецка, и проследуют Красноармейск как транзитные. Это 1-2 автобуса в сутки сообщением Донецк – Лозовая, 4-5 автобусов между Донецком и Александровкой, 6-7 автобусов Донецк – Новодонецкое, 2-3 авторейса Донецк – Белозёрское и с десяток рейсов Донецк – Доброполье. Хочу отметить, что в последнее время отмечается тенденция уменьшения количества автобусов в сообщении Донецк – Доброполье. Это связано не с уменьшением пассажирооборота на направлении в целом, а с освоением этого направления нелегальными «маршруточниками». Конечная остановка этих нелегалов – в районе Путиловского рынка. Об этом много говорилось, писалось в газетах, даже устраивались рейды, но пока ситуация не преломилась в сторону улучшения. Нелегалы действуют весьма успешно. Стоит здесь остановиться троллейбусу или автобусу, следующему в направлении Путиловского автовокзала, откуда уходят легальные автобусы и маршрутки в добропольском направлении, как в салон заглядывают «весёлые дяди», и предлагают проехаться в маршрутке на Доброполье. Нелегальные маршрутки на Доброполье отправляются по мере заполнения, чего не могут предложить их легальные «собратья». Руководство автостанций только и делает, что пугает пассажиров опасностью ДТП с участием нелегальных маршруток, но реально повлиять на ситуацию не может. Или не хочет. Уже изредка от Северного автосалона отправляются маршрутки на Новодонецкое, так что если не влиять на ситуацию, скоро официальных автобусов в данном направлении может совсем не остаться.
Из Красноармейска от автостанции отправляются автобусы и маршрутки на Краматорск – Славянск, в т.ч. через Доброполье. Есть два автобуса в сообщении Красноармейск – Харьков: ежедневный через Доброполье. Краматорск, Изюм, и два раза в неделю через Доброполье, Барвенково, Изюм. Первый отправляется из Красноармейска в районе 5-6 часов утра, и в пути находится 6,5 часов. Второй, неудобный «Икарус», отправляется из Красноармейска в районе 3-4 часов ночи, и в пути находится ок. 8 часов. Кроме того, имеется ряд автобусов Красноармейск – Белозёрское от привокзальной площади. Если вести речь о «населённости» автобусов, то наиболее критическая ситуация в автобусах, которые следуют далее Доброполья. От Красноармейска до Новодонецкого, а иногда – до Александровки, такие автобусы в ыходные, предпраздничные и праздничные дни забиты на 150-200%. Иногда невозможно даже выйти из салона такого автобуса, не получив травму. Причём, «состав» пассажиров от Красноармейска до Александровки постоянно меняется, т.к. они выполняют и функцию обеспечения жителей Доброполья – Александровки в пригородных перевозках между данными населёнными пунктами. «Весело» также ехать в салоне ПАЗа Красноармейск – Белозёрское… Повлияли ли в своё время эти автобусы с маршрутками на уменьшение пассажиропока в пригородных поездах Красноармейск – Легендарная – Дубово? Безусловно! Однако, не следует их винить за внезапное вторжение на рынок предоставления пассажирских услуг в 2001-2002гг., поскольку они лишь подобрали то, что в своё время бросила Донецкая железная дорога с лёгкой руки госвласти и органов местного самоуправления (по крайней мере, на уровне области).
Не хотелось бы заканчивать разговор на столь пессимистической ноте. И ещё больше не хотелось бы, чтобы у читателя создалось впечатление, что я занимаюсь деструктивной критикой власти или призываю что-то делать против неё. Понимаю, что перед нынешней властью на всех уровнях, как и перед Донецкой железной дорогой, встал такой клубок проблем и неразрешённых вопросов, что одними популярными решениями здесь не обойтись. Однако же, пассажир не должен оставаться крайним постоянно – должен быть достигнут какой-либо компромисс между железной дорогой, грузовладельцами и пассажирами. И такой компромисс возможен лишь в том случае, если что-то делать для его достижения, принимая нестандартные решения. Кризис, о котором так любит говорить власть любой окраски и на любом уровне – это внештатная, нестандартная ситуация. И бороться с кризисом стандартными приёмами – всё равно, что лечить душевнобольного аспирином или «ваткой с йодом». Пора научиться гибкости действий в создавшихся условиях! Только так можно перестать слыть в очах иностранцев «банановой республикой»! Инфраструктуру следует развивать, а не сокращать или распродавать! Социальных функций с органов власти и железной дороги пока что ещё никто не снимал, и вряд ли снимет!
C уважением и надеждой, Павел Белицкий.
Сайт управляется системой
uCoz
Копирование материалов без гиперссылки на "Вектор перемещений" и ссылок на литературные источники не приветствуется!