Красноармейск - Доброполье

История железных дорог Красноармейск - Доброполье - Легендарная, Мерцалово - Дубово

Красноармейск - Доброполье - Дубово

Железные дороги Красноармейск - Доброполье - Легендарная, Mерцалово - Дубово

Строительство железных дорог в Западном Донбассе. 1913-1918

В 70-80-х гг. XIX в. в районе Гришино были разведаны значительные запасы каменного угля, промышленная разработка которых признана целесообразной. Одновременно, в 1880-1884 гг. строится Екатерининская железнодорожная линия Долинская - Долгинцево - Пятихатки – Екатеринослав – Чаплино – Ясиноватая. В 1880г. начато строительство станции Гришино в 8 верстах от одноимённого козацкого села. В 1881г. открыто паровозное депо, а в 1883г. - вокзал ст. Гришино. В 80-х гг. начинает вестись добыча каменного угля кустарным способом для потребностей местных помещиков; шурфами покрывается обширный участок территории т.н. Западного Донбасса - от реки Волчья до бассейна реки Самара. В начале ХХ в. ведутся работы по закладке каменноугольных рудников: Западный, Гродовский, Новоэкономический (район с. Гришино), Святогоровский, Ерастовский (район с. Доброполье).

Промышленная разработка угольных месторождений тормозилась отсутствием соответствующего транспорта от рудников к перегрузочным станциям. До 1914г. единственным транспортом от рудников к ст. Гришино был гужевой, производительность которого была низкой. В 1913г. подъездных путей ещё не существовало, и ст. Гришино за год приняла всего 135 т, а отправила 350 т грузов. С другой стороны, высокий грузооборот Екатерининской железной дороги, малая весовая норма и невысокая скорость составов приводили к перегрузке направления Донбасс – Кривбасс (не смотря на то, что второй путь от Криничной до Демурино был проложен ещё в 1994-1995 гг.). Требовалось строительство подъездных путей от ст. Гришино к рудникам, а так же новых сквозных железнодорожных линий.

В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги г-н Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных железнодорожных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить сквозную подъездную линию Рутченково – Гришино, тупиковую подъездную линию от ст. Гродовка до с. Ильинка (район Курахово, Селидово), а так же тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст. Гришино к Новоэкономическому руднику (ныне – шахта "Центральная" ГХК "Красноармейскуголь"), с. Григорьевка (Разино), в направлении реки Казённый Торец и Сухецкой балки. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая – Славянск – Никитовка) для доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики.

В 1912г. к царскому правительству с просьбой строительства подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса. Разрешение было получено в 1913г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, подготовил проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. В 1913-1914 гг. была построена первая (на деле оказавшаяся последней) очередь Григорьевской линии от ст. Гришино до Новоэкономического рудника. Строительство линий Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и Цукуриха – Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось в 1914г. с перспективой окончания строительства в 1915г. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, нарушила планы строительства железных дорог.

В 1915г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино – Доброполье протяжённостью 28 вёрст. От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914г. "Добропольскими", шла узкоколейка, в современном понимании – вдоль ул. Первомайская г. Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино – Доброполье открылось в июле 1916г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса - для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны).

Однако, кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919г. количество "больных" паровозов в Донбассе перевалило за 50 % от их общего числа. В годы Первой Мировой войны исправный подвижной состав был переброшен на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915г. на шахтах и перевалочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля.

В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино. В ноябре 1919 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. В результате, недостроенным оказался участок Гришино – Павлоград железнодорожного хода Донбасс – Ровно. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха – Кохановка, достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино – Сазоново, Гродовка – рудник Гродовский. О строительстве железной дороги от разъезда Мерцалово в лозовском направлении до 1918 г. не удалось обнаружить каких-либо свидетельств. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (по современным стандартам - прототип рельса Р33), подвижной состав – паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки в районе ст. Роя, Цукуриха, с. Красный Лиман для железнодорожного и гужевого транспорта.

Время потрясений и… загадок

Преодоление разрухи, последовавшей по окончании Гражданской войны, стало для железнодорожников Донбасса не только делом чести, но и выживания. Были разобраны участки Очеретино – Горловка, Гришино – Славянка (павлоградское направление). Не исключением стала и линия Красноармейское – Доброполье, которую, если верить Большой Советской энциклопедии, восстановили в 1925г. (очевидно, в последнем издании, где указан 1935г., – опечатка) Темп восстановления и роста промышленности немного опережал укладку путей на восстанавливаемых участках. После того, как Красноармейский (Святогоровский) рудник едва не закрыли, последний в 1924г. пережил тотальную реконструкцию, были пройдены стволы № 17, № 18. Одновременно с восстановлением участка Красноармейск – Доброполье, был построен, взамен бывшей узкоколейки, участок подъездного пути Доброполье – Лунная. Лишь в 1927/28 хозяйственном году железные дороги Донбасса по показателям работы вышли на довоенный (1913 г.) уровень.

Так, в 1914г., когда подъездных путей ещё не существовало, ст. Гришино приняла 135 т, а отгрузила 350 т грузов. Строительство подъездных путей способствовало повышению нагрузки на станцию. В 1934г. ст. Гришино, Бельгийский, Доброполье, Мерцалово и Чунишино, связанные сетью железных дорог Гришинской (Красноармейской) дистанции пути, приняли более 180 тыс. т, а отправили ок. 990 тыс. т грузов, что в 1,3 и 2,8 тыс. раз больше аналогичных показателей довоенного уровня.

К строительству новых железнодорожных линий руководство железной дороги и страны поначалу относилось скептически. Лишь во 2-й Пятилетке (1933-1937 гг.) началось восстановление недостроенной линии Постышево (Красноармейск) – Павлоград – Новомосковск. Кроме того, проводилась реконструкция станций на линиях Красноармейского железнодорожного узла. Так, на ст. Доброполье велась работа по удлинению станционных путей в связи со строительством шахты «Гигант» и станционного элеватора (взорван отступающими советскими войсками в 1941г. и не восстановлен). Необходимость строительства новых железнодорожных веток в Донбассе назревала всё более с каждым годом. В 3-ю Пятилетку начинаются восстановительные работы на участках Горловка – Очеретино и, пожалуй, начинает строиться участок Мерцалово – Дубово. Об этом пока что молчит официальная история Донецкой железной дороги и области, но некоторые свидетельства достать удалось.

Военные историки, желая этого или нет, проговорились по поводу существования сквозного участка от Красноармейского до Лозовой в начале 40-х гг. На некоторых картах в военных атласах, мемуарах и исследованиях указывается железная дорога от Мерцалово до Дубово. Например, книга А.Галушко и М.Коломийца «Бои за Харьков в мае 1942г.» содержит ряд карт, на которых эта железнодорожная ветка имеется. Генерал Д.Рябышев в своих мемуарах указывает на линию снабжения войск вермахта в Донбассе Днепропетровск – Красноармейское – Славянск. Данный путь может быть проложен либо через Горловку, либо через Дубово с разворотом состава. Обе линии, судя по всему, до начала войны были недостроенными, но первый путь сопряжён проследованием крупного промышленного центра Горловки, о котором генерал упомянул бы, наверняка.

А российский военный историк А.Исаев прямо указывает, что в феврале 1943г. в районе Степановки (ныне – Александровский район) существовала железная дорога на Днепропетровск (на Днепропетровск из Степановки без разворота состава можно попасть как через Красноармейск, так и через Дубово). Если сюда добавить ряд военных карт в Интернет, то получится немало улик… Удалось достать в Интернет и свидетельства внука одного из железнодорожников, живших в Красноармейском районе во время его оккупации. Он также указывает на «старую дорогу» и «старую насыпь» в вышеуказанном направлении, о которой поговаривают старожилы тех мест. Собеседник предполагал, что его дед ремонтировал эту железную дорогу летом 1942г. Кроме того, в конце 40 – начале 50-х гг. «старая насыпь» использовалась местными жителями как улучшенная грунтовка – дренаж отлично работал.

Если участок железной дороги Мерцалово – Дубово, даже в недостроенном виде, до 50-х гг. существовал, то строился он, предположительно, в 1939-1941 гг. Во-первых, СССР в 1939г. получил доступ к портам Прибалтики, а проектировался ход Гришино – Лозовая именно для поступления угля Западного Донбасса в порты Прибалтики. Во-вторых, заданий на строительство сквозного участка данного направления на 1-ю и 2-ю Пятилетки не обнаружено, а значит ранее 1939г. его вряд ли строили. А 3-я Пятилетка – самая загадочная, поскольку она была прервана войной, а промежуточные её результаты могли не успеть попасть в виде отчётов в Москву, и осесть в местных архивах и бюро. Советские архивы уничтожались оккупантами, а значит мы можем не догадываться о том, что строилось незадолго до войны.

Однако, что это была за железная дорога? Предполагалась как линия общего пользования для грузового обхода Славянска? Подъездной путь угольного треста, прототипа «Красноармейскугля»? Или какая-то военная, режимная для быстрого попадания в Донбасс, например, бронепоездов НКВД, патрулирующих регион? Так или иначе, каких-либо архивных свидетельств о строительстве и работе линии достать не удалось, а это много значит… Кроме того, после освобождения Донбасса в 1943г. железной дороги уже нет, - осталась только «старая насыпь». Кто её демонтировал? Немцы при отступлении (как они поступили с участком Красноармейское – Павлоград) или советские войска для переукладки рельсов на магистральные направления? Загадка, да и только!

Восстановление железнодорожных участков после освобождения Донбасса шло быстро. Так, район Красноармейска был освобождён 8 сентября, а Доброполья – 9 сентября 1943г., а ремонтно-восстановительные работы первой очереди на участках Ясиноватая – Чаплино и Красноармейское – Рутченково были закончены к 18 сентября. Вскоре пошли поезда на Кураховку и Доброполье. Работы по восстановлению железнодорожного хозяйства вели железнодорожники совместно с местными жителями, - только на Красноармейском узле работали до 500 человек ежедневно. А восстанавливать было что: в октябре 1941 г. при отступлении советских войск удалось эвакуировать лишь локомотивное депо. Остальное – вагонное депо, мастерские и 300 км пути пришлось сооружать практически заново. Однако, и с этой задачей справились .

До 50-х гг. основным транспортом в промышленном Донбассе был железнодорожный. Пассажиры в добропольском направлении перевозились в вагонах рабочих поездов, причём эта «традиция» сохранялась и в 60-е гг. Автобусов до 50-х гг. Не было, да и нормальных дорог тоже. Так, в 1934г. из 1,4 тыс. км шоссе в Красноармейском районе, заасфальтировано было лишь 3 км. Причём, по железной дороге перемещались не только промышленные грузы и пассажиры, но и продукты питания в магазины. Особенно это касается городов, разросшихся благодаря слиянию и поглощению шахтных посёлков, таких как Доброполье и Димитров. Так, продукты питания от станций ппримыкания до промплощадок шахт доставлялись по подъездным путям, а далее – разносились, или развозились в магазины гужевым или автомобильным транспортом. Когда шла речь о транспортировке тяжелобольного из Доброполья в Новоэкономическое (Димитров) или Донецк, то кроме железнодорожного транспорта ничего более надёжного тогда не было. Первый рейсовый автобус из Доброполья в Донецк пошёл в 1955г., а асфальт от Доброполья до Александровки полявился лишь в 1960г. «Аппендикс» от Иверского до Новодонецкого был заасфальтирован лишь в 1964г.

Рывок к современности… и обратно

Строительство шахт севернее Красноармейского в конце 40 – 50-х гг. ускорило строительство новых железных дорог, в т.ч. в лозовском направлении. К 1950г. появились подъездные пути от ст. Лунная к шахте «Белозёрская» и от новопостроенной ст. Родинская к шахте «Родинская». К 1954г. были построены подъездные пути Родинская – шахта «Белицкая», Родинская – шахта «Краснолиманская», Родинская – шахта «Запорожская» и Мерцалово – Легендарная – Дружная. Последний шёл по «старой насыпи» до района Иверского, откуда с разворотом состава уходил в направлении Степановки и к гидрошахтам Д-1, Д-2 (ныне – шахта «Пионер»). Была построена ст. Легендарная. В 1961г. была построена связка между шахтами «Пионер» и «Белозёрская», проходящая через промплощадку гидрошахты «Красноармейская». Для улучшения транспортного обслуживания пассажиров и промышленных предприятий северо-запада Донецкой области, железнодорожные войска Барвенковского военного округа в 1957-1960 гг. построили (или восстановили?) связку от Дубово до Легендарной; в 1961г. по линии прошёл первый паровоз .

В июле 1960г. в связи с реорганизацией треста «Красноармейскуголь», железная дорога начинает выполнять обязательства перед угольщиками, и до начала 1961г. принимает у треста 122 км подъездных путей, паровозное и вагонное депо. В результате, границы ст. Красноармейское отдалились на 10 км, в распоряжение станции перешёл обменный парк. Состояние некоторых подъездных путей было неудовлетворительным, и период с июля 1960 по февраль 1962 гг. для путейцев ПМС-7 был, действительно, горячей порой. Внедряется единый технологический процесс работы шахт и железной дороги. Одновременно, совершенствуется работа железных дорог общего пользования. Для координации работы узла с погрузкой угля на шахтных станциях, Красноармейское, Родинская, Мерцалово и Доброполье были объединены в единый куст под оперативным руководством узлового диспетчера. Время простоя вагонов на шахтах было существенно уменьшено.

Следующей проблемой была нехватка локомотивов. Паровозы считались морально устаревшими типами локомотивов, и к 60-м гг. их стало не хватать для обслуживания станций при увеличивающихся объёмах отгрузки на шахтах. В 1961г. в Красноармейское локомотивное депо поступили первые маневровые тепловозы, позже стали поступать магистральные тепловозы. Лишь к 70-м гг. удалось перевести линии Красноармейск – Рутченково и Красноармейск – Дубово на тепловозную тягу. Использовались, в основном, локомотивы ТГМ3А и ТЭМ3. Позже маневровую работу стали осуществлять тепловозы ЧМЭ3. Продолжалось строительство подъездных путей к новым шахтам: в 1968г. был построен подъездной путь к шахте «Красноармейская-Капитальная» (им. Стаханова). К 70-м гг. к шахтам Димитрова («Центральная», им. Стаханова, № 3/3 «бис») и ЦОФ «Комсомольская» перешли в ведение «Димитровпогрузтранса», за которым числятся до сих пор. Южнее старого разъезда 6 км была построена ведомственная станция Новая.

При строительстве подъездного пути к гидрошахтам Д-1 и Д-2 к 1954г. были построены станция Легендарная и разъезд Кутузова № 4 (ныне – о.п. Облачный). В 1957-1962 гг. железнодорожные войска сооружают станции и остановочные платформы на участке Дубово – Мерцалово. В 1957-1958 гг. появились ст. Ветерок, Золотые Пруды, а к 1962г. – практически все остановочные пункты на линии. Лишь о.п. 15 км появился к 1986г., а о.п. 83 км – к 1992г. В 1989г. был упразднён о.п. 46 км в районе Весёлой Горы. Первый пригородный поезд из 2 пассажирских вагонов сообщением Дубово – Мерцалово пошёл по данному участку в 1962г., позже был продлён до Красноармейска. В 1965г. участок был связан беспересадочным сообщением с Донецком и Лозовой – был введен в ежедневное обращение местный дизель-поезд Иловайск – Лозовая. В 80-х гг. на ст. Доброполье стал заходить местный дизель-поезд Попасная – Донецк – Доброполье. Кроме вышеназванных двух местных поездов, ходили 2 пары пригородных поездов Красноармейск – Мерцалово – Доброполье, 3 пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово и 2 пары Красноармейск – Легендарная.

Грузопотоки в 70-80-е гг. на линии Красноармейск – Дубово распределялись следующим образом. От шахты им. Стаханова уголь поступал на ст. Новая, откуда доставлялся к ст. Красноармейск. От шахт «Белицкая», «Родинская», «Краснолиманская» - до ст. Родинская. Сюда же вывозили продукцию филиалы донецких заводов «Топаз» и «Точмаш». Шахты «Добропольская», № 17/18, «Белозёрская», «Новодонецкая», а также ремонтно-механическоий завод обслуживались через ст. Доброполье, Мерцалово. Шахты «Красноармейская» и «Пионер» наряду с элеаптором обслуживались через ст. Легендарная, а Александровская нефтебаза – через ст. Золотые Пруды. Основное направление вывозки грузов – красноармейское, однако в отдельных случаях уголь и нефтепродукты могли вывозиться через Дубово. Существовали сквозные грузовые поезда, передающие уголь от Красноармейска до Лозовой. Также существовало редкое грузовое движение между шахтами «Белозёрская» и «Красноармейская» - это были в основном грузы ПО «Добропольеуголь».

До 1992-93 гг. на ст. Родинская, Мерцалово, Доброполье и Легендарная работали багажные отделения. До 1998г. в состав утренней пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово был включён багажный вагон, который после закрытия багажных отделений на станциях осуществлял хлеборазвозку в пристанционные магазины и на платформы линии Мерцалово – Дубово. В 1993г. отменён местный дизель-поезд Иловайск – Лозовая, взамен которой была введена в обращение дополнительная пара Красноармейск – Дубово. В 1994г. взамен местного дизель-поезда Попасная – Доброполье ввели пригородный дизель-поезд Иловайск – Доброполье – Макеевка-Грузовая. В 1996г. была отменена ночная пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово, которой жители сёл Александровского и Добропольского районов утром ездили на работу в Красноармейск. В 1998г отменён пригородный дизель-поезд Иловайск – Доброполье, взамен которого введён пригородный поезд Красноармейск – Доброполье, согласованный с дизель-поездом Иловайск - Красноармейск.

Однако, вышеуказанные перетосовки и отмены, в целом, не влияли на пассажиропоток на неотменённых рейсах пригородных поездов. С 1999г. пассажирам «перекрывают кислород» - отменяют пару поездов Красноармейск – Дубово, - ту, что ввели в 1993г. взамен лозовского дизель-поезда. Это был удобный рейс для пересадки в харьковском направлении, и его отмена ознаменовала постепенный спад объёмов пассажирских перевозок на линии Красноармейск – Дубово. Поскольку плотность населения в зоне тяготения к участку Мерцалово – Дубово невелика, населённость в вагонах пригородных поездов упала до критической отметки. В 2007г. в марте сокращают утреннюю пару пригородных поездов Красноармейск – Дубово до Легендарной, а дневную ставят в неудобное для пассажиров время отправления из Красноармейска. Из состава пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово извлекают один вагон. Также в марте 2007г. отменяют все 3 пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье.

Последним ударом было то, что скорость поездов на участке Мерцалово – Легендарная была снижена до 20 км/ч. В августе 2007г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная – Дубово были отменены в связи с недостаточным пассажиропотоком, взамен были запущены хозяйственные поезда по ниткам отменённых пригородных с возможностью проезда пассажиров в них. В сентябре 2007г., в преддверье парламентских выборов, хозяйственным поездам вернули статус пригородных, но в ноябре их снова перевели в разряд хозяйственных. На лето 2008г. хозяйственные поезда пустили и на Доброполье – 2 пары в сутки. Однако, в связи с экономическим кризисом в июле 2009г. отменили хозяйственные поезда на Красноармейском узле, заменив их авторазвозкой работников железной дороги. Перспектива восстановления пригородного сообщения на линии Красноармейск – Дубово с прежним расписанием движения поездов, неудовлетворительным состоянием пути на участке Мерцалово – Дубово, а главное – с таким отношением руководства железной дороги к пассажирам, отсутствует.

Ныне путь на участке Мерцалово – Легендарная находится в угрожающем состоянии. Поскольку приоритет в средних и капитальных ремонтах имеют грузовые и грузо-пассажирские направления, а остальные железные дороги поддерживаются с целью обеспечения выполнения нормативов их работы, участок Мерцалово – Дубово постоянно оказывается «за бортом». После запуска железной дороги в эксплуатацию в 1961г., путь ни разу капитально не ремонтировался. Выполнялось лишь оздоровление пути и текущий ремонт аварийных участков. Так, по этой причине в 1995 и 1997 гг. пригородные поезда Красноармейск – Дубово следовали через Доброполье (после 1997г. движение по линии Доброполье – Легендарная между шахтами «Белозёрская» и «Пионер» прекратилось, а в 2002г. пятикилометровый участок пути был вовсе разобран). Последнее комплексное оздоровление железнодорожного полотна (в виде замены 6 тыс. шпал) на участке Мерцалово – Дубово было проведено в 2001-2002 гг., в самый разгар которого министерская комиссия признала, что 18 км на участке находится в неудовлетворительном состоянии. Участок Красноармейск – Доброполье – Лунная был отремонтирован в 2006-2008 гг. Перед этим, тотальные ремонтные работы, повлиявшие на график движения пригородных поездов, на участке Красноармейск – Мерцалово проводились в 2001г.

Кризис ударил и по грузовому движению на линии. По Красноармейской дистанции пути грузооборот уменьшился на 15 %, а по ст. Доброполье – на 10 % (в то же время, прибыль от неё возрасла в 5 раз, и это ещё до отмены хозяйственных поездов). Если до кризиса, в 2006г. в график движения поездов закладывалось 2 пары грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Родинская, 6 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Мерцалово, 5 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Доброполье и 2 грузовых поезда в сообщении Красноармейск – Дубово (1 пара вывозных и 1 пара сквозных), то в 2009г. на направлении от Мерцалово до Дубово в график заложена 1 пара грузовых поездов Красноармейск – Золотые Пруды, а сквозных составов нет. Донецкая железная дорога подготовила документы, необходимые для демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово. Хотя, если судит по накату на этом участке, он интенсивно используется – возможно в Красноармейск из Лозовой перегоняют грузовые поезда.

Сборный вывозной грузовой поезд Красноармейск – Золотые Пруды (из Красноармейска – в 3 часа ночи, из Золотых Прудов – в 7-8 часов утра) включает в себя гондолы для вывозки угля шахты «Пионер» (гидрошахта «Красноармейская» закрыта в середине 90-х гг.), хопперы-зерновозы (6 шт.) для вывозки зерна Легендарненского элеватора, а также партию цистерн для поставок топлива и ГСМ на Александровскую нефтебазу. Последнюю лучше обслуживать через Дубово, а не через Красноармейск: суммарная транспортная работа по перевозке нефтеналива от Крюковского и Личичанского НПЗ на нефтебазу будет в 1,5-2 раза меньше при обслуживании именно через Дубово. Более того, расстояние по неэлектрифицированному участку пути от Дубово до Золотых Прудов в 2,5-3 раза меньше, чем от Красноармейска. Касательно Легендарненского элеватора, рассчитанного на отгрузку зерновых 2 тыс. т/сутки, улучшение ритма его работы может в случае демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово вызвать транспортный коллапс на участке Красноармейск – Мерцалово.

В 2001г выбрали скоростное направление для связи Донбасса с Киевом. Им оказался ход Ясиноватая – Чаплино – Днепропетровск. В связи с этим выбором, а также тенденцией разделения грузопотоков и пассажиропотоков по магистральным направлениям, для выбора грузового пути киевского направления было представлено два альтернативных варианта: с использованием участка Ясиноватая – Константиновка и с использованием участка Красноармейск – Дубово. Окончательно выбор пал на первый участок, т.к. там уже имелась электрификация и даже двухпутные вставки. Хотя, месторасположение линии Красноармейск – Дубово в местности с малой плотностью населения для организации грузового хода было бы более предпочтительным, нежели через агломерацию Дзержинска, Константиновки, Дружковки, Краматорска, Славянска. И не поменялись ли планы месторасположения грузового хода киевского направления в связи с модернизации хода Донецк – Славянск в рамках подготовки к Евро-2012 в Украине и Олимпиаде-2014 в Сочи?

Поскольку на участке Красноармейск – Мерцалово в график заложено 13 пар пригородных поездов (не считая пары Красноармейск – Золотые Пруды и возможных «залётных» из Лозовой), имеет смысл проводить электрификацию данного участка. В 2006г. в Управлении Донецкой железной дороги обсуждались перспективы электрификации участка Красноармейск – Доброполье в связи с тенденцией к росту угдедобычи в Доброполье, Родинском. На чём дело застопорилось – неизвестно. Кроме того, появилась непроверенная информация о том, что по окончании электрификации участка Дебальцево – Луганск будут электрифицировать другие участки Донецкой магистрали, и очередь скоро дойдёт до направления Красноармейск – Дубово. Официально руководство эту информацию опровергает. Разобрать участок, конечно, легче, чем подстраивать его работу под реалии сегодняшнего дня…

И всё же, тот факт, что участок Золотые Пруды – Дубово ещё не разобран и используется, вселяет оптимизм! Возможно, когда-то и возродится пассажирское железнодорожное сообщение (не обязательно пригородное) между Красноармейском и Лозовой! А ещё лучше – от Красноармейска до Харькова и Полтавы!

Ниже приведены краткие исторические данные о городах и сёлах, расположенных в зоне тяготения к станциям и остановочным пунктам железнодорожных участков направления Красноармейск – Лозовая.

ст. КРАСНОАРМЕЙСК

(1880-1934 гг. - Гришино, 1934 - 1938 гг. - Постышево, 1938 - 1967 гг. - Красноармейское) Железнодорожный узел, 5 магистральных и немагистральных (на Донецк, Днепропетровск, Новомосковск, Доброполье, Рою) и 2 местных (на предприятия г. Красноармейск и Димитров) направления. Город, районный центр. Крупный промышленный и транспортный узел.

В 1880г. в связи со строительством Екатерининской железной дороги начато строительство станции и пристанционного посёлка Гришино, названного в честь одноимённого казацкого села (основано в 1795г.) в 8 верстах северо-западнее станции. В 1881г. на станции было построено паровозное депо на 4 стойла (паровозы 4Н, Од, Ов, Щ) с оборотным депо в Авдеевке, а в 1883г. - железнодорожный вокзал. В 1884г. вступила в строй Екатерининская железная дорога от Долинской до Ясиноватой через Долгинцево (Кривой Рог-Гл.), Пятихатки, Екатеринослав (Днепропетровск), Чаплино с наибольшим грузопотоком среди железных дорог России.

До 1913г. ст. Гришино была линейной, т.к. подъездные пути строить не начинали. В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги Ванифантьев обратился в Особую комиссию с просьбой изучения перспектив угледобычи в районе Гришино, Доброполье, и строительства Григорьевской подъездной линии протяженностью 15 вёрст с перспективой продления её до Южных железных дорог. В 1912г. с просьбой строительства подъездных путей к царскому правительству обратились промышленники Гришинского уезда. Разрешение было дано в 1913г., и техотдел службы пути составил проектную документацию по строительству линий Рутченково - Гришино, Гришино - Лозовая и связанных с ними подъездных путей.

Строительство началось с конца 1913г. В 1914г. вступил в строй подъездной путь от ст. Гришино до Новоэкономического рудника. Во второй половине 1915г. был закончен основной объём работ по строительству линий Гришино - Доброполье и Гришино - Рутченково, однако первая линия была открыта официально в июле 1916г., а вторая - по частям в 1917г. В этом же году открыли подъездной путь от Чунишино до Сазоново, а в ноябре 1918г. - от Цукурихи до Кохановки (с. Ильинка). В 1916-1918 гг. строился участок от Гришино до Павлограда хода Гришино - Ровно. Однако, Гражданская война и последовавшая за ней разруха остановили строительство железных дорог.

После 5 лет разрухи, в 1925г. было отстроено паровозное депо в Гришино. К этому времени в рабочем состоянии имелось 37 паровозов серий 4Н, Од, Ов, Щ, ЭХ. В 1935 г. на базе паровозного депо образовано вагонное депо ст. Постышево. В 1936г. появились первые паровозы серии ФД, и вскоре депо было переоборудовано для их ремонта. В 1940г. начинается история Красноармейской ПМС-135. Красноармейск в довоенный период успел стать крупным железнодорожным узлом, а паровозное дкпо было одним из ведущих предприятий в отрасли.

До 60-х гг. железнодорожный транспорт имел неоспоримые конкурентные преимущества в плане грузо- и пассажироперевозок перед автомобильным. Из 1,4 тыс. км автодорог Гришинского района в 1934г. лишь 3 км были заасфальтированы. Если в 1913г. до строительства подъездных путей ст. Гришино приняла 135 т, а отправила 350 т грузов за год, то в 1943г. станции Гришино, Мерцалово, Доброполье, Бельгийский и Чунишино ("гришинской" системы подъездных путей) приняли 180 тыс. т, а отправили ок. 990 т грузов, что соответственно в 1,3 тыс. и 2,8 тыс. раз больше аналогичных показателей 1913 года. Серьёзным ограничивающим фактором до строительства подъездных путей была малая производительность гужевого транспорта, которым уголь от рудников доставлялся на ст. Гришино. В 1936г. была достроена первая очередь линии Постышево - Ровно от Постышево до Новомосковска. Начались соревнования машинистов по увеличению скорости движения тяжелых грузовых составов.

В 1943г. линия Красноармейское – Новомосковск была разобрана отступающим противником. Лишь в 50-х гг. началось восстановление подъездных путей. Участок от Красноармейского до Новомосковска восстановили в 1957г. Разведка крупных запасов коксующихся и энергетических углей севернее Красноармейского в 40-50-х гг. дала толчок к восстановлению подъездных путей на Добропольско-Лозовском направлении и строительству шахт между Добропольем и Александровкой. В 1954г. был построен подъездной путь Мерцалово – Легендарная – Дружная (гидрошахта "Пионер"), а в 1960г. была построена связка Дубово - Легендарная.

В 1960-1962 гг. Донецкая железная дорога принимает от треста "Красноармейскуголь" паровозное депо и 122 км подъездных путей, и наряду с бюрократическими процедурами начинает приводить пути в порядок. В 1962 г. для согласования погрузки на подъездных путях с работой линий общего пользования создаётся куст под оперативным управлением узлового диспетчера, куда включаются станции Красноармейское, Родинское, Мерцалово, Доброполье. На участке Мерцалово - Дубово начинают курсировать пассажирские поезда. В 1959 г. была электрифицирована линия Чаплино - Ясиноватая. На базе электрифицированных направлений начинает создаваться скоростное грузовое направление Донбасс - Поднепровье - Львов - Чоп, на котором Красноармейск стал важным стратегическим пунктом. В 1961г. в локомотивное депо Красноармейск пришли новые тепловозы ТГМ3А и ТЭМ3.

Настоящим звёздным часом для железнодорожного Красноармейска стали 80-е гг. Локомотивное и вагонное депо осваивали передовые технологии ремонта полувагонов (до 16 тыс. в год), сварки моноблоков в среде аргона, ремонта фильтров. Создавались поточные линии по разборке и ремонту роликовых букс. Частично наработки 80-х гг. были утеряны в лихие 90-е гг., а в начале XXI в. было признано неперспективным стратегическое направление Красноармейск - Лозовая. Ныне в Красноармейске находятся локомотивное и вагонное депо, модернизированный железнодорожный вокзал, дистанция пути.

Старейшим промышленным предприятиям Красноармейска является динасовый завод, носивший в прошлом имя Ф.Дзержинского. Первая очередь завода огнеупоров была запущена в 1933г. В 1983г. вступила в строй новая туннельная печь, совмещённая со складом готовой продукции, с проектной мощностью 35 тыс. тонн огнеупоров в год. Красноармейский динас - один из самых дешёвых в отрасли. В посёлке Динзавода работают 3 школы, 2 детсада, клуб, профилакторий. Завод "Электродвигатель" в западной части города был создан в 1954г. как ремонтно-электромеханическое предприятие по обслуживанию бытовых приборов (утюгов). К 60-м гг. было освоено производство электродвигателей.

Специализированный завод средств пылеподавления (в обиходе - КПД) вступил в строй в 1979г. Продукция завода используется для повышения уровня безопасности и комфорта в горном деле: форсунки и оросители комбайнов, фильтры, высоконапорные насосные установки, бурильные станки и пр.

В городе работает хлебзавод и пищевкусовая фабрика.

Гостинница "Дружба" на 124 места находится в 5 мин. ходьбы от железнодорожного вокзала.

В 80-е гг. была налажена работа Красноармейского бюро путешествий и экскурсий. На базе туристическо-краеведческих кружков г. Димитров, Доброполье. Родинское, Селидово организовывались экскурсии на предприятия, по вышеуказанным городам, а так же в Донецк, Жданов (Мариуполь), Славянск, Ломоносов (Ленингр.обл.), Махачкалу и т.д. Сотрудничая с Донецкой железной дорогой и местным автотранспортным предприятиям, организовывались путешествия по туристическим маршрутам: места боевой славы (Ровеньки, Краснодон, Зарьков, Днепропетровск, Донецк, Запорожье, Полтава, Меловое, Коммунарск, "Миус-фронт" с Саур-могилой и Таганрогом, Волжский, Москву, Киев, Молодечно), в места отдыха (Жданов, Бердянск, Славяногорск, Брусин, Щурово, Серебрянка, Дроновка, Краснооскольское вдхр.), заповедники (Аскания-Нова, Великоанадольский лес, Каменные Могилы, Хомутовская Степь), а так же на теплоходах по Азовскому морю. С распадом СССР эта система за 2-3 года деградировала, и сейчас восстановление туристической сферы района будет стоить значительных усилий и средств.

Бонус. Отправление дизель-поезда Красноармейск - Иловайск со станции Красноармейск. За окном: станционные пути и сортировка ст.Красноармейск, после "горбатого моста" - развилка: крайние пути - на Доброполье и Димитров, центральные - на Очеретино. Дизель-поезд уходит в сторону Чунишино.

ст. НОВАЯ («Димитровпогрузтранс»)

Станция Новая "Димитровпогрузтранса" возникла в начале 70-х гг., когда "Красноармейскуглю" вернули часть подъездных путей, которыми он располагал 10 годами ранее. От станции - подъездные пути к шахтам "Центральная" и им. Стаханова. До возникновения в этих местах станции, в ее будущей северной горловине существовал разъезд 6 км, который был упразднён в начале 80-х гг. Однако, до начала 90-х гг. машинисты останавливали пригородные поезда Красноармейск - Дубово по требованию "на хуторе" (имеется в виду хутор Запорожский в северной части Красноармейска). В 1991г. в южной горловине ст. Новая возникла платформа ост.п. 83 км, которую демонтировали в 2009г.

Совхоз "Молочный" (усадьба - в с. Ровное) был образован в 1930г. Ныне от с. Ровное до с. Красный Лиман располагаются свиноводческие комплексы "АПК-Инвест". По некоторым данным, в балке Грузская (она же - Каракубова, она же - Орсовская - в северной части современного Димитрова и Новоэкономического) в XVIII в. располагался хутор козака Ваула. Хутор Запорожский возник недалеко от ветви знаменитого Бахмутского шляха - от Среднего Днепра к Старобельску и в Область войска Донского через Бахмут. В начале ХХ в. на территории современного Димитрова возникают рудники Гродовский и Новоэкономический (ныне - шахты № 5/6 им. Димитрова и "Центральная"). Посёлок Новоэкономический рудник возник в 1911г., а через 3 года к руднику была проложена железная дорога от ст. Гришино.

В 30-е гг. на шахте им. Димитрова внедрялась скоростная добыча угля с использованием врубовых машин. В 1949г. шахта "Центральная" получила и испытывала широкозахватный комбайн "Донбасс". В 1965г. в результате объединения посёлков рудников Гродовский и Новоэкономический возник г. Димитров. В 1974г. была заложена шахта "Красноармейская-Капитальная", получившая в 1978г. имя А.Стаханова, и добывавшая в 80-х гг. 8,5 тыс. т угля в сутки. В 1975г. начала свою работу ЦОФ "Комсомольская". В 50-х гг. развивался в связи с работой шахты "Родинская № 1" (она же - "Новатор") шахтный посёлок "Площадка". В 70-х гг. на шахте произошла авария, обстоятельства которой до сих пор не выяснены до конца. Возникший пожар, в результате которого погибло много рабочих и горноспасателей, потушить не удалось, и шахту затопили.

В честь 40-летия Победы шахтёры Димитрова пошли на неоднозначный поступок, за который сейчас можно было бы схлопотать реальный срок. В состав комплексной сквозной бригады шахты им. Димитрова был зачислен легендарный комбриг В.Шибанков, погибший в феврале 1943г. в боях за Красноармейск. "Его зарплата" перечислялась в Фонд Мира. А комсомольская организация коллектива участка № 8 шахты им. Стаханова зачислила в свои ряды героя-комсомольца О.Кошевого, чья судьба до сих пор является предметом горячих споров историков и обывателей. Ныне в Димитрове работает до 10 общеобразовательных, 2 музыкальные школы, 3 ПТУ, 2 больницы и 3 поликлиники, Дом Культуры, 2 клуба, кинотеатр (???), Дворец спорта. Трест "Красноармейскшахтострой" возник в 1951г. на базе "Артёмшахтостроя" и "Сталиншахтостроя". Закладывал 20 шахт, в т.ч. шахту-гигант "Красноармейская-Западная № 1" с проектной мощностью более 2 млн. т в год. Готовились к строительству шахты "Красноармейская-Западная № 2" с проектной мощностью более 3 млн. т в год. В 1952г. на базе ремонтно-прокатной базы "Красноармейскшахтостроя" был создан экспериментальный ремонтно-механический завод, продукция которого используется в жилищно-строительной и проминдустрии.

Бонус. Выезд на маршрутке из Красноармейска в сторону Доброполья. В районе бывшего остановочного пункта 83 км (остановка автобуса "Дорожная") - штабель бетонных опор и несколько штабелей плит. Неужели Донецкая железная дорога решилась здесь что-то возводить?

ст. РОДИНСКАЯ

Старейшим поселением в округе считается село Красный Лиман. Первые хутора в Лиманской и Каракубовой балке возникли в XVIII в. По преданию, в эти места Екатерина II ссылала неугодных ей, в частности уголовников и душевнобольных. По пересказам, в Лиманской балке (восточнее нынешней шахты "Краснолиманская") каждый день находили трупы. По другой версии, село Красный Лиман называется в честь озера Красное, которое в первом порыве "борьбы с природой" осушили. Так или иначе, на месте современного Лимана ранее существовало несколько разрозненных хуторов (Весёлая Гора, Мирная Долина, Лиман, Порукин, Осиновая Балка и пр.), и найти истину по данному поводу ныне чрезвычайно трудно.

Посёлок Родинское начал застраиваться в 1950г. в связи со строительством шахты «Родинская № 2» (вступила в строй в 1954г.), где в 50-х гг. внедрялось скоростное проведение выработок. До 1952г. на месте нынешнего центра г. Родинское существовал палаточный городок шахтостроителей и геологов «Красноармейскшахтостроя». К 1953г. были открыты школа, детсад, построены несколько домов и объекты социокультурной сферы. Центр города застраивали болгары, и их дома с высокими потолками и узкими окнами до сих пор контрастируют с остальными постройками города. В 1958г. вступила в строй шахта «Краснолиманская», являющаяся сегодня флагманом отечественной угольной промышленности. В 1960г. вступила в строй ЦОФ «Краснолиманская» с проектной мощностью 1,2 млн т в год, которая вследствие реконструкции ЦОФ возрасла до 2 млн. т в год. С 60-х гг. на шахте внедрялись угледобычные комплексы КМ87, КМ87ДГА, а с 90-х гг. - 3МКД90. В 1960г. п. Родинское получил статус города. В советские времена в городе действовали шахтопроходческое управление и стройуправление № 5.

В 60-70-е гг. от ст. Родинская шли подъездные пути к шахтам "Родинская", "Краснолиманская", "Белицкая", "Запорожская", "Водянская № 1" и "Водянская № 2". Ныне на последние 3 шахты подъездные пути разобраны, хотя после закрытия шахт "Запорожская" и "Водянская № 2" на их промплощадках длительное время работали филиалы заводов "Топаз" и "Точмаш" г. Донецка. Ныне в г. Родинское действует 3 детсада, 3 школы, профтехлицей (горная промышленность). В Красном Лимане находится братская могила, в которой похоронены воины, освобождавшие Красноармейск в феврале и сентябре 1943г. С советских времён остро стоит вопрос связи Красного Лимана с Родинским и Красноармейском. В 2006-2010 гг. (с перерывами) по даннму маршруту ходил микроавтобус, который в данное время упразднён, и возможно – окончательно. Программа «Школьный автобус» для детей Красного Лимана не реализуется, т.к. их в селе проживает мало. Всё же, в селе имеется неплохая библиотека.

ст. МЕРЦАЛОВО

Село Никаноровка возникло в первой половине XIX в., изначально называлось Алексеевка в честь Алексея Коптева, племянника помещика Мерцалова, в честь которого названа станция. После Революции 1917г. село переименовали в честь матроса-революционера Никанора Скорика. Первый колхоз в селе возник в 1930г. Ныне в селе работают: школа, детсад, Дом культуры. Ранее функционировали: библиотека, фельдшерско-акушерский пункт, магазин.

В 1909г. на месте нынешнего г. Белицкое был основан хутор Дегтярёв (по фамилии одной из крестьянских семей, выкупивших у банка землю под хутор), впоследствии именуемый Белицким (по названию одного из русских сёл, откуда переселилось на хутор много крестьян). Первый колхоз на хуторе образовался в 1930г. Залежи каменного угля были открыты в 1929-1933 гг., однако первую шахту начали строить лишь в 1951г. В 1959 г. шахта "Белицкая" дала первый уголь, а в 1961г. начала работать ЦОФ "Октябрьская". Ныне в городе работают 4 школы, детская музыкальная школа, профлицей (пищевой промышленности), 4 детсада, дом-интернат для ветеранов ВОВ, Дом культуры, Центр детского и юношеского творчества, Клуб юных туристов, спорткомплекс.

К северо-востоку от Никаноровки имеются заповедные урочища "Никаноровский лес" (39 га) и "Гектовая балка" (40 га) с прохладными ставками и огромным количеством пиона-воронца. В районе Мерцалово и Розы Люксембург имеются леса.

ст. ДОБРОПОЛЬЕ

В XVII в. на месте нынешнего пгт Святогоровка рядом с пересечением Муравского и Залозного шляхов, существовала сторожа запорожских козаков. Оседлая жизнь в этих краях зарождается с конца XVIII в. В 1794г. на р. Бык возникло село Штепино, с 1860г. называемое Святогоровкой в честь местного землевладельца Святогора Штепы. Есть гипотеза, что второе название село получило из-за того, что было перевалочным пунктом при паломничестве православных в Святогорский монастырь. Со дня основания в селе действовала церковь, в которой шли службы на протяжении XIX-XX вв. (с небольшими перерывами) даже в годы Советской власти. В 1905г. в селе была открыта земская больница (сейчас работает фельдшерско-акушерский пункт). В 1930г. в селе были открыты первые колхозы, трансформированные в 50-х гг. в передовой колхоз им. Ватутина. В 1966г. село получило статус посёлка городского типа. Ныне в селе работают школа, библиотека.

В 1800г. возникло село Доброе Поле, впоследствии называемое Добропольем. В 1824г. в селе был построен Свято-Успенский храм. С 20-х гг. в селе создаются СОЗы, а затем – колхозы. Тяжелыми были бои в районе села в январе-феврале 1942г. и в феврале 1943г. Сейчас с. Доброполье – важный сельскохозяйственный центр района.

В первой половине XIX в. северо-восточнее с. Доброполье возник хутор Парасковеевка. В конце XIX в. в соседнем селе Анновке начали кустарную добычу угля, что быстро освоили и местные землевладельцы. В начале ХХ в. при содействии бельгийского капитала были заложены Святогоровский (на правом берегу р. Бык, восточнее Святогоровки) и Ерастовский (на левом берегу р. Бык) рудники с посёлками 11-я (Святогоровская) и 10-я (Ерастовская) колонна. В 1915г. была построена железная дорога от ст. Гришино с конечной углесборочной станцией рудников – Доброполье (с 1914г. рудники именовали Добропольскими). От конечной станции к рудникам была построена узкоколейка (по современной ул. Первомайская) с конной тягой – прототипом шахтной линии «Большого Доброполья».

После Гражданской войны, в 1922г. к Святогоровскому руднику присоединили Ерастовский, и новосозданный рудник стали называть Красноармейским. Позже название «Красноармейское» распространилось южнее, закрепившись за узлом железных и шоссейных дорог Гришино – Постышево. В 1925г. на Красноармейском руднике, переименованном в шахту № 17/18 им. РККА, началось техническое перевооружение. К шахте проложили железнодорожный путь нормальной колеи. В 1935г. все посёлки шахты № 17/18 были объединены в посёлок Красноармейский Рудник. В 1931г. начато строительство новой шахты № 1/2 «Гигант» (им. Горького), первая очередь которой была сдана перед войной в 1941г., а в 1945г. посёлки шахты «Гигант» были подчинены поссовету Красноармейского рудника. Т.о., современный г. Доброполье, получивший статус города и современное название в 1953г., включает в себя множество посёлков: 10-я и 11-я колонны, Временная колонна, Доброполье, Жданова, Техколонна, Железнодорожный, Марьевка, Новомарьевка, Новопарасковеевка, Парасковеевка и пр.

До 40-50-х гг. сообщение Доброполья с внешним миром происходило в основном по железной дороге. В 40-50-е гг. отдел снабжения находился в Красноармейском, а материалы и продукты, за отсутствием нормальных автодорог, поступали по железной дороге на промплощадки предприятий, откуда распределялись в магазины. Даже тяжелобольных в п. Новоэкономический рудник (Димитров) и г. Сталино (Донецк) возили по железной дороге. В 60-70-е гг. в железнодорожном сообщении Красноармейск – Доброполье курсировали рабочие поезда. Лишь в 1955г. из Доброполья в Донецк пошёл первый автобус, а в 1960г. была заасфальтирована автодорога на Александровку. В 1947-1961 гг. была построена шахтная железная дорога «Большого Доброполья» от ст. Доброполье до ст. Легендарная. Наступила эпоха развития шахтных посёлков – Эпоха Большого Доброполья.

В 1950г. возник посёлок Белозёрское на месте старого хутора. Юго-западнее располагался хутор Белозёрка, основанный зажиточными крестянами в 1913г. (ныне – п. Боковое). В 1952г. на месте старого хутора возник посёлок Белицкое, а в 1954г. – Водянское. В 1956г. фундамент первого дома был заложен на месте посёлка Новодонецкое. К 1951г. тресты «Красноармейскшахтострой», «Красноармейскжилстрой», СМУ №№ 2, 5, 8 восстановили Доброполье, приступив к застройке посёлков-спутников. В 1959г. возникло Добропольское шахтостроительное управление № 9, закладывавшая наземные и подземные объекты шахт Доброполья, Белозёрского. Полным ходом шло строительство новых шахт и обогатительных фабрик. Старые горнопромышленные предприятия реконструировали. Случались и казусы. Так, до 70-х гг. Белозёрское застраивался без учёта плана развития горных работ, что уже сейчас вызвало проседание почвы под жилыми застройками городка на 2…3 м. В дальнейшем почва может просесть до 8…10 м.

В 1952г. вступила в строй ЦОФ «Добропольская», строящаяся с 1948г. В 1954г. были построены шахты № 3 «Доброполье» («Белозёрская»), № 1 «Водянская»; продолжалось строительство шахт «Белицкая» и «Пионер». Начали строительство шахт № 1 «Гнилушанская», № 2 «Гнилушанская», № 2 «Водянская» и «Запорожская», вступивших в строй к 1957г. В 1959г. вступила в строй шахта «Белицкая» (долгое время носившая имя XXI Съезда КПСС) и ЦОФ «Октябрьская» близ г. Белицкое. В этом же году мелкие шахты № 1 «Гнилушанская» и № 2 «Гнилушанская» близ г. Белозёрское были присоединены к шахте № 3 «Доброполье». В 1960г. первый уголь дала гидрошахта «Пионер».

В 1962г. на промплощадке шахты № 1 «Водянская» были открыты центральные электромеханические мастерские, перенесённые через 2 года в Доброполье (ныне – ремонтно-механический завод). В 1967г. вступила в строй гидрошахта № 2 «Красноармейская» с групповой обогатительной фабрикой «Красноармейская». В следующем году сдали в эксплуатацию шахту № 1 «Красноармейская» («Новодонецкая»), запуск которой затянулся: по ряду причин гидродобычу угля на предприятии наладить не удалось, и его перевели на «сухой» способ добычи. В 1969г. на шахте № 2 «Водяная» открыли филиал Донецкого завода точного машиностроения.

В 1968 г. в Доброполье пошёл первый троллейбус из центра города в посёлок шахты № 17/18. Вскоре открылись ещё 2 троллейбусных маршрута: на ремонтно-механический завод и на шахту «Добропольская» (бывшую «Гигант»). В конце 60-х гг. из Доброполья в Донецк дважды в неделю летал аэроплан АН-2 (на 10 мест). Автобусное сообщение развивалось медленно, - настоящий бум на автобусы и маршрутки начался лишь после 1996-1998 гг.

К 80-м гг. Доброполье вновь стало громадной стройплощадкой начали строить вторую очередь канала «Днепр – Донбасс» с комплексом в Доброполье. Из Дружковки начали тянуть газопровод. В 1986г. открылся завод железобетонных труб высокого диаметра, уникальный в своём роде в СССР. Готовились к проходке первой очереди шахты «Добропольская-Капитальная»… Все эти проекты оказались неосуществлёнными, законсервированными, закрытыми. Комплекс «Воды канала «Днепр – Донбасс» в Доброполье разрушен, строительство канала приостановлено. Завод железобетонных труб закрыт и разрушен. Газопровод до сих пор тянут. Строительство шахты «Добропольская-Капитальная» законсервировали, даже автодорогу к стройплощадке демонтировали (сняли авиационные плиты). Геологоразведочная экспедиция, исследовавшая недра Западного Донбасса (Доброполье. Красноармейск, Павлоград), закрыта.

о.п. ОБЛАЧНЫЙ

С 1954г. Облачный был углесборочной станцией "Красноармейскугля" для передачи грузов на ст. Мерцалово и приёма порожняка с неё. С 1962г. выполнял роль трёхпутного разъезда. Историческое название станции — Разъезд Кутузова № 4. Посёлок станции Облачный ликвидирован в конце 60-х гг. в связи с переселением жителей.

Окрестности станции, в частности современное село Рубежное, являлись в стародавние времена частью Залозного пути, по которому во времена Руси переправляли соль. Село Рубежное возникло на месте сторожевой заставы запорожских козаков конца XVII - начала XVIII вв.

Село Анновка возникло в первой половине XIX в.; названо в честь местной помещицы Анны Ениной. В 70-х гг. XIX в. в селе были открыты залежи каменного угля, а в 80-х гг. началась его разработка для нужд семьи Ениных. После Гражданской войны к Анновке были присоединены ряд окрестных сёл, в результате чего село приняло современные очертания. Первые колхозы в селе были открыты в 1930г. Ныне в Анновке находятся: школа I-III ступеней, Дом культуры, библиотека, детсад, фельдшерско-акушерский пункт, 2 магазина, почтовое отделение. В селе находится братская могила воинов, погибших в годы Великой Отечественной войны. В районе Анновки разведаны значительные запасы строительного песка.

о.п. 52 км

По данным историков и археологов Б.Рыбакова и С.Плетнёвой, р. Водяная, протекающая в районе блочка, - и есть легендарная Каяла, где произошла известная битва князя Игоря с половцами в 1185г. Место битвы учёные локализировали севернее современного Нововодяного. Село Нововодяное возникло в первой половине XIX в .; современное название в честь притока р. Самара - р. Водяная - получила после Великой Отечественной войны. Историческое название - Бушиновка, в честь помещика Бушинского. В конце XIX в. в селе велась кустарная добыча каменного угля. Первые СОЗы в селе появились в конце 20-х гг. ХХ в., колхозы - в 1930г. Ныне в селе работают школа I-II ступеней, детсад, 3 фельдшерско-акушерских пункта, почта. В 60-е гг. вокруг Нововодяного создавалась зона отдыха. Так, благоустроенный ставок был возле с. Первомайское (ранее - х. Фидлерово).

Село Благодать (Прибытково) возникло в XIX в. Рядом находился хутор Крупко, названный в честь местных помещиков, с заводом, выпускавшим добротный кирпич. Первые колхозы в селе и окрестностях возникли в 1930г., которые в 1950г. объединились. Центральная усадьба находилась в соседнем Нововодяном. До 1965г. в селе Благодать находился сельсовет. Севернее села Урицкое на территории Александровского района разведаны промышленные запасы кирпичного сырья. В с. Благодать и Урицкое - братские могилы воинов, погибших в годы Великой Отечественной войны.

ст. ЛЕГЕНДАРНАЯ

Сёла Иверское и Степановка, расположенные вдоль древнего Муравского шляха юго-западнее и юго-восточнее нынешней ст. Легендарная, были объектом пристального внимания противоборствующих сторон в военных конфликтах. Кроме того, ряд колодцев юго-западнее Иверского способствовал частым остановкам и ночёвкам путникам в здешних местах. В начале XVIII в. образовано с. Степановка (Коховка), а в 1778г. – Самарское. В начале XIX в. появилось с. Иверское (до 1918г. на картах употреблялись наименования: Иверское, Самойловка, Любомировка). Здешние места, действительно, легендарные. В 1919г. здесь дважды проходили полки Червоного казачества В.М.Примакова, а в 1920-1921гг. местные крестьяне с переменным успехом вели борьбу с махновцами. В годы Великой Отечественной войны в 1941г. здесь проходил рубеж обороны советских войск. В январе-феврале 1942г., а также в феврале 1943г. здесь проходили тяжёлые бои советских подвижных групп Южного (1-й и 5-й кавкорпуса) и Юго-Западного (под командованием М.М.Попова) фронтов с превосходящими силами противника.

Станция Легендарная находится в непосредственной близости к пгт Новодонецкое. Посёлок Новодонецкое (первоначальное название - посёлок Красноармейской группы шахт) образован в связи со строительством гидрошахты «Пионер», которая дала первый уголь в 1961г. В 1956г. начато строительство шахтного посёлка и автодорог к шахтам и Доброполью. В первую очередь, построили здание барачного типа (снесены до 1996г.), клуб «Шахтёр», книжный магазин и мост на южном выезде из посёлка. В 1964г. автодорога через посёлок и станцию была заасфальтирована. В 1999г. шахта «Пионер» перешла на традиционный – «сухой» способ добычи угля. Ныне в Новодонецком действуют 2 школы, 3 детсада, Дом культуры, библиотека, спорткомплекс, больница. На ст. Легендарная находится элеватор, рассчитанный на отгрузку более 2 тыс. тонн зерновых в сутки (20-25 вагонов-зерновозов). Размер бункерных емкостей – наибольший в Украине и третий по величине в Европе (150 тыс. т). Ныне элеватор работает не более чем на треть проектной мощности, обеспечивая отправку шести вагонов-зерновозов и с десяток автомашин в сутки.

На территории современного Иверского изначально существовали сторожевые посты запорожцев для защиты от набегов татар. В 30-60-е гг. XVIIIв. в эти места начался массовый отток беженцев с территории современной Украины и России. В 60-х гг. Существовал план строительства крепости у истоков р.Самара (между сёлами Золотой Колодезь и Весёлая Гора) и укреплённой линии вдоль реки, однако набег татар в 1768г. и последующая русско-турецкая война заставили царицу пересмотреть свои планы и отказаться от сооружения данной оборонительной системы. Согласно легенде, наименование села Иверское происходит от иконы Иверской Божьей матери, которую впопыхах забыли ростовские купцы после ночёвки на здешнем хуторе. Крестьяне, якобы, восприняли это как знак свыше. Данную икону создал неизвестный грузинский художник. Более того, иверы – старинное название ветви грузинского народа, представители которой проживали в восточной части Украины. В первой четверти XIXв. хутора в районе нынешнего Иверского выкуплены богатым козаком Самойловым. Отсюда – второе название Иверского – Самойловка. В селе имелась ветряная мельница. После реформы 1961г. в Иверском появились земская школа, библиотека, а в соседней Шостаковке – земская больница. Колхозы Иверского и Шостаковки, возникшие в 20-30-е гг. ХХв., в 1956г. были объединены в колхоз им. ХХ Съезда КПСС (ныне – КСП «Нива»).

История села Степановка также берёт своё начало с момента основания сторожевого поста украинского казачества в этих местах. После войны с турками в 1768-1774гг. местность в районе современного села была передана помещику Коху, и хутор из 10 хат, с которого берёт начало современная Степановка, ранее назывался Коховка. В 1778г. в Коховке проживало почти 600 человек. В 1854г. Коховку переименовали в Степановку, а в 1859г. Степановка стала волостью. После реформы 1861г. помещица Кох открыла винокуренный и кирпичный заводы. Ежегодно в селе проходили ярмарки, а еженедельно крестьяне ездили на торжища в Гришино и Барвенково. В Степановке работали хлебные склады, магазины, кабаки. С 1862г. в селе работали фельдшерский пункт и церковно-приходская школа. С 1904г. степановцы работают на шахтах Донбасса. В 1907г. в Степановке открыта больница, а в 1912г. – четырёхклассная школа, где обучалась треть детей села. В конце 1931г. в селе созданы две сельхозартели. После войны их количество достигло пяти, и в феврале 1951г. они были объединены в сельхозартель им. Калинина. В 1933г. была открыта Степановская МТС, а в 1937г. село радиофицировано. В 1954г. открыты ремонтные мастерские.

Между с. Степановка и Самарское находится д. Куроедовка, в районе которого был расположен о.п. 41 км участка ЖД Дубово - Мерцалово. В селе Самарское в советские времена находилась усадьба совхоза «Самарские Ставки», ныне – одного из ведущих предприятий района. В селе также были построены школа, клуб, библиотека, детсад, хлебзавод, столовая и филиал Степановской больницы.

ст. ЗОЛОТЫЕ ПРУДЫ

Станция названа в честь села Золотые Пруды, находящегося в 10 км от станции. Станция обслуживает нефтебазу ОАО "Александровканефтепродукт". В 2,5 км северо-западнее расположены карьеры с добычей строительного песка. К северу от станции в направлении бывшего остановочного пункта 19 км скрещиваются 2 ветви амиакопровода из России в Одессу (одна - через Горловку, вторая - через Северодонецк).

Ближайший крупный населённый пункт - пгт Александровка, находящийся в 2 км южнее станции, непосредственно обслуживаемый остановочным пунктом 26 км. В середине 90-х гг. в районе с. Новосамарское существовала остановка поездов Красноармейск - Дубово по требованию. Село Александровка возникло в 1762г. на пересечении ответвлений Муравского и ответвления Залозного шляхов как крепостная деревня поручика Д.Норова. В конце XVIII в. село купил подполковник Бахметьев, и долгое время село именовалось Бахметьево. В селе дважды в год проходили ярмарки. В 1896г. в селе открыта земская школа, в 1905г. - фельдшерско-акушерский пункт (а вот больница - лишь в 1935г.), а в 1909г. - одноклассное смешанное училище. Первый СОЗ в селе возник в 1926г., а колхоз - в 1930г. В 1960г. через село прошла железная дорога из Красноармейск в Лозовую, а так же заасфальтирована автодорога на Доброполье, что обусловило быстрое развитие района. Ныне в посёлке действует профессиональный аграрный лицей.

Имеется близ Александровки т.н. «балка смерти». Сразу после отступления из района советских войск, 5 марта 1943г. одна из немецких машин с пехотой подорвалась на мине, которую могли установить как подпольщики, так и отступающие советские войска. «Расследование» инцидента проходило быстро: 162 жителя села были выведены в злополучную балку и расстреляны.

о.п. ВЕТЕРОК

Станция Ветерок была построена в 1957г., со строительством участка железной дороги Дубово - Легендарная. Ранее имела 3 пути. В 1960-1962 гг., в связи с планирующимся открытием пригородного сообщения, в районе станции были построены остановочные пункты 4 км (дубовское направление) и 19 км (золотопрудское направление). Остановка поезда 15 км (2,5 км в направлении Золотых Прудов) была открыта в 1986г. по просьбам местных жителей.

Ветерок вполне мог бы стать туристической станцией не только Александровско района, но и межобластного значения. В середине 90-х гг. руководство Александровского района начинает формировать заповедный фонд, в которой входят урочища с уникальным рельефом, а так же редкой растительностью. Многие из них находятся на севере Александровского района. Урочище "Широкий лес" (34,9 га) представляет собой восстановленный искусственной посадкой ясеня байрачный лесной массив в балке системы Сухого Торца. Урочище "Долгенький лес" (17,6 га) представляет из себя массив байрачного леса в балке системы Сухого Торца, обрамлённый степными участками. Оба леса находятся в 2-3 км восточнее Новоалександровки, что в километре южнее Елизаветовки. Леса тянутся далее на восток, до Варваровки. Северо-восточнее Зелёного находится ботанический заказник "Казанок" (38 га) - полоса нетронутой растительности в балке с крутыми склонами, по очертаниям напоминающей котелок. Юго-западнее Зелёного - заказник "Колодезное" (30,8 га), а далее - заказник "Коханое" (37 га) в балке р. Самары, где по преданию любили отдыхать влюблённые. В районе с. Зелёное так же находится урочище "Зелёное поле" (30,5 га) - узкая полоса нетронутой растительности по неглубокой балке (землепользователь - СООО "Лощанское"). Близ с. Новопригожее расположено урочище "Балка Зелёная" (44 га), где имеется фрагмент нетронутой растительности в системе балок и оврагов ручья Зелёного, притока р. Самара. Западнее с. Софиевка в районе Александровки находится ботанический заказник "Верхнесамарский" (168,3 га) - склоны водохранилища рыбхоза с бугристым овражистым рельефом по правому берегу р. Самара.

В 90-х гг. на севере Александровского района разведаны значительные запасы кирпичного сырья.

Литература
1. Скыбенко А.К. Донецкая область: Путеводитель. – Донецк, 2008.
2. Стальные пути Донбасса. М.И.Гусев., К.Х.Клименко, А.И.Максимов и др.// Под ред. В.В.Приклонского. – Донецк, 1970.
3. Мартыненко В. В Западном Донбассе. – В газ. «Железнодорожник Донбасса», №№ 98 (6987) – 100 (6989) за август 1977 г.
4. Заднепровская Л.Д., Попова О.А.. История административно-территориального деления Донецкой области 1919-2000. – Донецк, 2001.
5. Подолян В.В.. Слово про Добропілля і добропільців. – Добропілля, 2009.
6. Гражданская война в Украине. 1918-1920. – К., 1967.
7. Подзолкин М.А.. Красноармейск: Путеводитель. – Донецк, 1985.
8. Стёпкин В.П., Гайворонский П.Я., Яцюн Н.И.. Красноармейский район: Люди, история, факты. – Донецк, 2003.
9. Історія міст і сел УРСР. Донецька область. – К., 1970.
10. Клименко К.Х., Алдакимов Д.К. Будем помнить донбасские перегоны. Очерки// Редкол.: Кожушко А.М. и др. – Донецк, 1992.
11. Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931.
12. Галушко А.А., Коломиец М.В. Бои за Харьков в мае 1942 года. – В журн. «Фронтовая иллюстрация», № 10, 1996.
13. Д.И.Рябышев. Первый год войны. – М., 1990
14. Исаев А.В. 1943-й… От трагедии Харькова до курского прорыва. – М., 2008.
15. Дроговоз И.Г. Крепости на колёсах: История бронепоездов. – М., 2000.
16. Товберг А. Красноармейскому локомотивному – 120. – в газ. «Маяк», № 88 за 9 авг. 2001.
17. Горячая пора у путейцев. – В газ. «Железнодорожник Донбасса», № 79 (5184) от 19 июля 1962.
18. Кандильян А.А. Новое в работе станции и в транспортном обслуживании предприятий. – В журн. «Железнодорожный транспорт», за окт. 1961.
19. Миронцев С.П. По рельсам истории. – В газ. «Орбита-Плюс», № 44 от 30 окт. 2008.
20. Патрика С.М. По-діловому. Перспективно. Впевнено. – В газ. «Маяк» от 17 янв. 2002.
21. Безрученко Н. Когда-то в ковыльной степи. – В газ. «Орбита-Плюс», № 34 (321) от 24 авг. 2000.
22. Олейников М.Я. Красноармейск. Ист.-краевед. очерк. – Донецк, 1974.
23. К истории посёлка Новоэкономическое Красноармейского района Донецкой области. – В сб. «Летопись Донбасса», № 14. – Донецк, 2006.
24. Історія міст і сел Української РСР. Донецька область. – К., 1967.
25. Про утворення виборчих дільниць по виборах народного судді Красноармійського районного суду.- В газ. «Маяк», № 83 (204) от 28 мая 1963.
26. Ивченко Т. Здоровья тебе, Александровщина! – Донецк, 2003.
27. Субботин О. Посёлку Новодонецкое – 50 лет. – В газ. «Доброполье на ладонях», № 23 от 11 окт. 2006.
28. Чистолінов М. Мандрівка крізь віки, або декілька маловідомих сторінок з історії заселення Олександрівського району. – В газ. «Вісті Олександрівщини», № 17 (9472) от 3 мая 2008.
29. Громоклицький В. Село моє, моя маленька Батьківщина, розкинулось в Донецьких ти степах. – В газ. «Вісті Олександрівщини», № 17 (9472) от 3 мая 2008.

ПО МАТЕРИАЛАМ, ИЗЛОЖЕННЫМ ВЫШЕ, ГОТОВИТСЯ КНИГА "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ КРАСНОАРМЕЙСК - ДОБРОПОЛЬЕ - ЛОЗОВАЯ: ФАКТЫ И ЛЕГЕНДЫ" (В.В.ПОДОЛЯН, П.В.БЕЛИЦКИЙ, В.Н.ЦОКУР).

ЧИТАТЬ РАБОЧУЮ ВЕРСИЮ КНИГИ ОБ ИСТОРИИ И ПЕРСПЕКТИВАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО НАПРАВЛЕНИЯ КРАСНОАРМЕЙСК - ДОБРОПОЛЬЕ - ЛОЗОВАЯ
В книге приведена краткая история и перспективы развития железнодорожного направления, включая жизнь городов, сёл и посёлков в зоне тяготения к железным дорогам.

СМОТРЕТЬ РАБОЧУЮ ВЕРСИЮ ПРЕЗЕНТАЦИИ КНИГИ ОБ ИСТОРИИ И ПЕРСПЕКТИВАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО НАПРАВЛЕНИЯ КРАСНОАРМЕЙСК - ДОБРОПОЛЬЕ - ЛОЗОВАЯ
Презентация содержит материалы, в т.ч. не вошедшие в книгу, иллюстрирующие историю железной дороги со ссылками на сайты, на которых размещены старинные карты, прочая информация, используемая в книге.

Сайт управляется системой uCoz

Копирование материалов без гиперссылки на "Вектор перемещений" и ссылок на литературные источники не приветствуется!